Der Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz wurde über zwei Scherenstromabnehmer, über einen Trennschalter durch die Hochspannungssicherung 60 A in der abgeschlossenen Hochspannungskammer zum Transformator geführt. Der ölgekühlte Trafo mit einer Dauerleistung von 340 kW war in einem geschweißten Stahlblechkessel eingebaut. Zur Abführung der Wärmeverluste dienten einge-schweißte Kühlrohre und Kühltaschen, die vom Fahrtwind besteichen wurden. Der Ölinhalt betrug 390 kg.



Um den Fahrmotoren (je 2 Fahrmotoren wurden in Reihe geschaltet) verschiedene Spannungen zuführen zu können, besaß die Unterspannungs-wicklung 12 Anzapfungen. Außerdem waren noch 2 Anzapfungen für die Zugheizung und die Nebenbetriebe vorgesehen.

Das anschließende Schaltwerk mit 12 Nockenschaltern wurde durch einen Drehmagneten angetrieben. Der Fahrschalter bestand aus einer Richtungs- und Fahrwalze für "Auf-Ab"-Steuerung. Das Aufschalten wurde durch ein Fort-schaltrelais bewirkt, das den Motorstrom übewacht und das Weiterschalten erst ermöglicht, wenn der Strom auf den Einstellwert abgesunken war.

Der Stromteiler wurde in 2 Sammelschienen erreicht. Er hatte die Aufgabe, beim Weiterschalten von einer Spannungsstufe zur nächsten Stromunterbrechungen zu vermeiden. Durch den Motor- stromwandler (Aufgabe: Meßstromlieferungen für Motorstrommesser, Motorüberstromrelais und Fortschaltrelais) gelangte der Motorstrom zum elektromagnetischen Richtungswender. Da der Triebwagen bei Ablieferung keinen Hauptschalter besaßen, war der Richtungswender so ausgebildet, daß er bei Störungen im Motorstromkreis den gesamten Motorstrom unterbrechen konnte. Später wurden BBC-Druckluftschnellschalter eingebaut.

Jeder Fahrmotor (2,5 t Gewicht) bestand aus Gehäuse, Ständer, Läufer, Bürstenhalterring und den schrägverzahnten Zahnrädern mit Zahnradschutz-kästen. Die Stromzuführung zum Kommutator erfolgte durch 8 Bürstenhalter mit je 4 Kohlebürsten. Die Leistung der in Tatzlager gelagerten Fahrmotoren betrug je 230 kW bei 88 km/h.

Führerraum

Auf eine großzügige Ausstattung des Führerstandes wurde besonderen Wert gelegt. Er erstreckt sich über die gesamte Breite des Triebwagens und ist im Vergleich zu Vorgängerfahrzeugen sehr geräumig ausgefallen. Er gestattete dem Triebfahrzeugführer eine gute Übersicht über die Meßgeräte und Bedienungs-einrichttungen.

An der Rückwand des Führerraumes waren die Prüfumschalter, Sicherungen, Relaiskasten, Lichtregler, und weitere Bedienungsapparate angebracht.

Auf dem Führerpult wurden Fahrschaltergriff und Richtungswendehebel, daneben die Druckknöpfe für Sicherheits-Fahrschaltung (Sifa) und Sandstreuer, weiter links die Wahlschalter für die Stromabnehmer untergebracht. Folgende Meßein-richtungen vorhanden:

Motor-Strommesser,
Fahrdraht-Spannungsmesser,
Geschwindigkeits-Messer,
Batterie-Spannungsmesser sowie
2 Leuchtmelder (von 200 V-Anzapfung der
Trafo von a-undb-Wagen)

Zugbeleuchtung

Die Beleuchtung im Zug und die Signallampen wurden durch eine Gleichstrom-anlage mit 24 V betrieben. In jeder Wagenhälfte war dafür eine Batterie vorhanden. Die Gleichstromversorgung wurde durch eine Lichtmaschine erzeugt.

Heizung

Die Heizung im Fahrzeug teilt sich auf in: Führerraumheizung mit 2 Öfen von je 1,6 kW, Fahrgasträume mit Anzapfungen vom Trafo für 800 bzw. 990 V. Durch Wärmefühler wurde eine mittlere Raumtemperatur von 20 °C gehalten.